Las Canaletas.
Las canaletas eran unos bastidores construidos con madera, por los cuales se deslizaban las bolsas de cereal desde los galpones ubicados en la cresta de la barranca hasta los mismos lanchones, utilizando simplemente la fuerza de gravedad. De aquel antecedente, proviene el nombre con el que popularmente se conoce a este barrio situado a la vera del Riacho San Pedro.
Entre los primeros en establecerse en este lugar para las operaciones de embarque de cereales se encontraron el Sr. Letiche , los vecinos Graviotti y Genoud, don Agustín Bibolian.
En 1886, don Santiago Porta, José Pujol y Miguel Solé, solicitaron permiso para instalarse en los terrenos próximos al mueble de los “Bastidores”, y el camino público de acceso al mismo, para así proceder al embarque de sus cereales.
Además, ofrecían la construcción de una cabecera para una línea de “tranway”” que vendría desde el interior del partido, algo muy parecido pero en menor escala que la propuesta realizada años posteriores por Feliberto de Oliverira Cézar y Juan J. Muro.
En 1889, solicitaron autorización con la misma finalidad los señores Basavilbaso y Biancardi.
El desarrollo de la actividad agrícola, como consecuencia de la política colonizadora desarrollada por los diversos gobiernos posteriores a la Organización Nacional, hizo crecer rápidamente la operatoria exportadora de cereales, por lo que el Director del periódico El Independiente don César Mascetti, exteriorizaba su entusiasmo ante tal crecimiento, manifestando la necesidad de profundizar el canal de acceso a la Laguna para facilitar el ingreso directo de los vapores, indicando al respecto:
“……..anhelamos ver en nuestra laguna una verdadera población flotante. Que un transatlántico que venga a cargar no tenga necesidad de hacer transbordos, …”
En realidad don César Mascetti fue un entusiasta defensor para la ubicación del puerto en la zona Norte de la Laguna, sobre el mismo Riacho San Pedro, en el espacio que actualmente ocupan algunos astilleros particulares y el Club América.
Otros sampedrinos, entre los que se contaba don Feliberto de Oliveira Cézar, sostenían otros puntos de vista, creando o dando nacimiento a otra alternativa para la salida de los productos cerealeros.
Sostenían que con el asentamiento de un puerto directamente ubicado sobre el Río Paraná, podían alcanzarse los mismos objetivos con una operatoria simple. Su propuesta consistía en la ubicación en el mismo lugar donde años antes se había librado la Batalla de Obligado.
Quedaban así enunciadas dos alternativas que fueron creciendo y tomando cada vez más fuerza y un problema no tan fácil de resolver; por ello los gobernantes buscaban y mantenían otras posibilidades distintas a dichas propuestas.
Así nació la opción del eventual establecimiento del puerto en la boca misma de la Laguna, junto al canal de acceso al Paraná. Al poco tiempo de efectuado el dragado del canal, se conoció un proyecto para construir un puerto de ultramar, aunque sin especificarse claramente la ubicación que se le daría.
En el Archivo General de la Nación se encuentra un proyecto datado en 1871, con un proyecto de puerto para San Pedro que fue elevado por Luis A. Huergo en su momento, al Ministro de Obras Públicas Don Pedro Agote. Esto ocurría durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento ( 1869 a 1874) quien autorizó la existencia de un puerto en San Pedro y otro en Zárate.
Con este proyecto, se despertaron nuevas expectativas y futuros interesados acerca de un plan que se incubaba en la Provincia. El proyecto fue confeccionado en Londres por los Sres Kell Brothers Lith, Castle Saint Holbon y J.J. Revy, fechado el 21 de diciembre de 1871. En el mismo se muestran los cortes de los eventuales muelles, sobre los que deberían correr las vías férreas.
El informe del Ingeniero Revy, especificaba que como puerto de abrigo, podría ser considerado el mejor de las costas del litoral, ya que las altas y pintorescas barrancas ofrecían seguridades para su anclaje, estimándose el costo en no más de 500.000 pesos de moneda corriente en la época.
Con respecto al posible puerto de San Pedro, el Gobernador don Emilio Castro (1868 a 1872) y su Ministro de Hacienda Dr. Pedro Agote, decían en un Mensaje elevado a la Legislatura en 1872:
“….no necesito encarecer la importancia de estas obras que proporcionarán a la provincia uno de los más cómodos y seguros puertos de abrigo, capaz de contener todos los buques que hacen al comercio del Río de la Plata, pues tiene una extensión de 240 acres, tres veces mayor que el proyectado para la ciudad de Buenos Aires.”
“Bastan las condiciones enunciadas para llamar la atención de la Legislatura y decidir con la brevedad que estos negocios reclaman, si la Provincia ha de ejecutar estas obras o ha de entregarlas al interés particular, que no las desdeñará”.
Conforme a lo que se puede interpretar de este documento, cabe concluir que se tenía como importante el lugar para establecimiento de un puerto por las condiciones naturales que brindaba y la puja que existía entre algunos particulares interesados en llevar a cabo la obra y otros a los cuales desvelaba la ubicación del puerto que podría beneficiarlos o no.
Con respecto a la ubicación, las alternativas evaluadas se centraron en dos posibilidades:
* Ubicación en la Laguna, en la cual se interesó la Destilería La Estrella;
* Ubicación sobre el Río Paraná, iniciativa defendida por don Filiberto de Oliveira Cézar, quien ya poseía en el lugar propuesto un muelle de embarque construido con madera dura.
Polémica entre Mascetti y Oliveira Cézar:
A nadie escapaba en aquel momento, que así como Oliveira Cézar trataba de llevar beneficios para su puerto privado, la empresa propietaria de la Destilería La Estrella estaba también interesada en llevar adelante la obra frente a sus instalaciones – ángulo de la cresta de barrancas donde aún perduran instalaciones de la misma. Por esto la firma se presentó al Gobierno ofreciendo hacerse cargo de parte de los gastos que demandasen las construcciones, si se las efectuase en el lugar de su interés.
Fue así que el Periodista don César Mascetti se hacía eco de las noticias en su periódico El Independiente, en el mismo tiempo en que el Gobierno votaba una partida de dinero destinada al efecto.
Así opinaba:
“Los estudios se harán y si resulta conveniencia pública en que el muelle se construya cerca de la destilería, allí se hará, en vez de la boca del Riachuelo – refiriéndose a la boca del Riacho San Pedro por él propuesta y defendida – pero lo que es un hecho irrevocable es que a San Pedro se han destinado 82.000 pesos de los 190.000 votados y que de estos fondos no han de morder un centavo los de la nueva Liverpool”, en alusión directa a la alternativa defendida por Oliveira Cézar, que se proponía llevar el puerto proyectado sobre el Río Paraná, más precisamente a Vuelta de Obligado donde tenía sus intereses particulares.
La expresión irónica del periodista, aludía al puerto de Liverpool que era alternativo al de Londres y alcanzó gran desarrollo de operaciones en detrimento del primero.
La alternativa propuesta por Oliveira Cézar, trataba de obtener el apoyo oficial para el puerto privado que había establecido en la Vuelta de Obligado, un lugar excepcional sobre el mismo Río Paraná, con altas barrancas, aguas muy profundas obre la costa y salida directa al Río, pero que tenía como contra la falta de seguridad y protección para los buques o sea, carencia del abrigo necesario. No obstante, Oliveira Cézar logró establecer su puerto en dicho sitio histórico y durante varias décadas funcionó allí una boca exportadora de cereales para la zona Norte de la Provincia.
En este asunto, A.R. Fernández en su “Prontuario de la Provincia de Buenos Aires”, indicó:
“Las baterías que se conservaron durante largo tiempo como enseña del espíritu belicoso que predominaba en los años que este terreno sirvió de fortificación, fueron convertidas por el señor Oliveira Cézar en silos de cereales, y precisamente sobre los mismos muros donde se guardaban fusiles, lanzas y balas de cañón, hoy almacenan pilas enormes de maíz y lino, y también vías, zorras y útiles de labor, en previsión del próximo auge agrícola cuyo apogeo aminora de año en año la capacidad de los depósitos, porque el desaborde pletórico de la producción de cereales correspondientes a esta zona, aumentó en los dos últimos ciclos excediendo todas las previsiones y todos los cálculos”.
Este informe y otros ya mencionados, motivaron que se despertase el interés de los gobiernos Nacional y de la Provincia de Buenos Aires que se pusieron de acuerdo para ocuparse del proyecto, culminaron con la promulgación de una Ley cuyo Art. 1º establecía:
“El P.E. de la Provincia de Buenos Aires, previo acuerdo con el de la Nación, determinará las obras necesarias para las mejoras del Puerto de San Pedro, sobre las bases que presente el Departamento de Ingenieros, según los estudios hechos para la canalización y erección de un muelle.”
En los artículos 2º y 3º se ordenaba solicitar el concurso del Gobierno de la Nación y de la Municipalidad de Buenos Aires para la ejecución de la obra. Firmaban la Ley Luis Sáenz Peña y R. Lavalle por el Gobierno de la Nación y Ramón Udueta y J.M. Jordán por el Senado y Diputados respectivamente.
Pero las obras proyectadas no lograron concretarse y contando este lugar con una rada natural sobre el Río Paraná frente mismo a la Ciudad de San Pedro y en las inmediaciones de donde se proyectaba la construcción del futuro puerto, se gestionó y obtuvo que los buques de ultramar fondearan en dicha rada y recibieran el cargamento de granos por medio del transbordo desde las lanchas que cargaban el cereal en los toboganes o canaletas establecidos sobre el Riacho San Pedro.
Para describir la operatoria, les contamos que el cereal se recibía embolsado en los lanchones que los transbordaban a los buques por medio de sus guinches, donde se efectuaba el corte de las bolsas y se transformaba en cargamento a granel.
Esta operatoria fue utilizada hasta el año 1933, cuando don Eduardo Depietri finalizó la construcción del Puerto de San Pedro con dos muelles para cabotaje y se obtuvo del Ministerio de Obras Públicas la realización de tareas de dragado para dejar al mismo en condiciones de recibir buques de ultramar, como actualmente ocurre.
Pero no nos adelantamos en nuestro relato. La tarea tendiente a concretar el lugar de emplazamiento del futuro puerto sampedrino, dio lugar a otro enfrentamiento que demoraría varios años más la realidad del proyecto.
Recordemos que algunos bregaban por el establecimiento del puerto en la boca de la Laguna, en proximidades al lugar que comunicaba al Riacho de Baradero con su Acceso al río Paraná. Otros en cambio, defendían el paraje interno ubicado sobre el Riacho San Pedro.
Resulta ilustrativo en este sentido el comentario del editorial del periódico local “El Combate”, que se había ocupado del tema, tratándolo en su edición del 5 de junio de 1890 en estos términos:
“…Tenemos entendido que la S.A. representada por el señor Bruyn, que dentro de poco inaugurará la Destilería La Estrella, de la cual nos hemos ocupado otra vez, acaba de conseguir del Gobierno Nacional, la autorización para construir un muelle en la laguna al objeto de facilitar las operaciones de carga del producto de la mencionada destilería”.
“El sitio elegido es muy apropiado, quedando en línea recta del establecimiento y muy cercano al canal de acceso al Paraná.”
Comenzaba a definirse así, después de muchos años, las aspiraciones tendientes a concretar en la realidad del proyecto destinado a establecer un muelle de fácil entrada y seguro en su operatoria, en la zona de influencia de San Pedro
Obviamente, perduraba en la mente de algunos empresarios la idea de utilizar para el puerto a construir, el viejo embarcadero situado en el extremo opuesto de la Laguna, insistiendo en que tal lugar con menor esfuerzo brindaba el cumplimiento del objetivo central para ellos, o sea, el embarque del cereal.
Y si atendemos al proceder del Gobierno Nacional y el Municipal, denotaremos una conducta contradictoria puesto que continuaban concediendo permiso a distintas empresas, para que siguieran construyendo nuevas canaletas sobre el riacho, en el paraje ya célebre por tal operatoria.
No obstante ello, cabe consignar que las concesiones otorgadas tenían como condición que serían levantadas cuando el Gobierno lo considerase conveniente. De este modo, se recurría a una solución alternativa que garantizaba la exportación del cereal, posponiendo las inversiones necesarias para el dragado de un canal de acceso seguro, profundo y limpio y la construcción del correspondiente muelle de embarque.
El Director del periódico local El Independiente Sr. Mascetti, expresaba estas opiniones por aquella época:
“No hace mucho anunciamos a nuestros lectores que el Sub Prefecto Marítimo, había solicitado el envío de una draga y varios comerciantes exportadores, casi todos, habían convenido enviar una solicitud al gobierno en tal sentido, ofreciendo algunos de ellos interesar también a personajes políticos muy relacionados con el Gobierno, porque consiguieran el pedido. Sin embargo la Dirección General de Aduana ha tomado en cuenta el pedido del Sub-Prefecto, pues en nuestro apreciable colega Tribuna leíamos el otro día que el Ministro de Hacienda, se ha dirigido al del Interior encomendando el envío de una draga que está en el Riachuelo, a San Pedro, a objeto de quitar el banco que obstruye la entrada al “puerto oficial”.
Ya entonces se hablaba como si hubiese dos puertos, uno privado y otro oficial. Es que la población tomaba conciencia más rápidamente que las Autoridades, de la verdadera importancia que tendría para el futuro de San Pedro la existencia de un buen puerto y sobre todo, que el mismo estuviese ubicado de modo tal que su acceso fuera fácil, práctico y seguro.
El mismo periódico El Independiente en su edición del 20 de enero de 1895 se hacía eco de las opiniones sampedrinas del siguiente modo:
“San Pedro ha adquirido tal importancia que ya no tiene ese algo de aldea peculiar de los pueblos chicos, es casi una ciudad. Su importancia comercial, su gran movimiento agrícola, sus condiciones de pueblo productor, lo ponen en esta categoría y sólo falta un esfuerzo para que sacudiendo la apatía en que las necesidades creadas por los malos años pasados lo habían sumido, nos lanzaremos hacia adelante con pujante brío…. “
“…..Otro progreso que hemos creído alcanzar pronto, es el dragaje del puerto y no descansaremos en nuestra propaganda hasta que no se consiga.”
Cabe apuntar que efectivamente, San Pedro estaba cambiando y aspiraba a ser una gran ciudad, con sus comercios, bancos, iglesia, escuelas y reparticiones oficiales de todo tipo que comenzaban a desarrollar sus actividades. La población sentía que efectivamente estaba llamada a ser un polo de desarrollo en lo que a exportación de cereales se refería.
Sin lugar a dudas no eran muchos los que habían reparado en la posibilidad de ubicar el nuevo puerto en la boca de entrada de la Laguna, donde era más fácil mantener la profundidad del canal y mucho más práctico el acceso de los buques desde el Río Paraná.
Carga rápida y salida segura eran las condiciones más apropiadas que debía garantizar el lugar donde se construyera el puerto, a pesar de la opinión de los que “……anhelaban ver en la laguna una verdadera población flotante…” incluido en esa visión el periodista Mascetti.
“No nos apuremos por grandes muelles, eso vendrá después, lo primero es hacer mucho fondo y que no haya bancos de arena, sino que haya fondo para los mayores calados por todas partes. Así no serán necesarios prácticos para entrar el puerto ni hay peligro de varaduras. Después piedra sobre piedra, haremos de San Pedro una gran ciudad.”
Opiniones son opiniones, pero los que ofrecían la venta de terrenos en su mismo periódico, destacaban como ventajosa su ubicación a muy poca distancia de donde razonablemente debía instalarse el futuro puerto, dadas las condiciones que ofrecía el lugar.
