San Pedro, Miércoles 17 de Octubre de 2018

 
www puerto san pedro

(Capitulo III)

Relevamiento para determinar la ubicación del nuevo puerto.

Opiniones lugareñas, intereses en juego y política gubernamental, eran factores que aconsejaban recurrir a la opinión de especialistas. Por ello, las autoridades encomendaron a una Comisión de Ingenieros que estuvo a cargo del Ing.  Vergonjeanse, para que realizase el estudio completo de la laguna a fin de determinar sin temor a equivocaciones, cuál debía ser el lugar más ventajoso para la construcción del muelle.

La tarea encomendada a la Comisión  se realizó en toda la extensión comprendida entre la Destilería La Estrella y la boca del Riacho San Pedro, legando a tener una escrupulosidad tal dicho trabajo, que los llevó a levantar un relevamiento completo de toda la barranca, consignando con total precisión todos los edificios encontrados en el lugar, el muelle, la bajada municipal, las chacras, las quintas y los solares que daban frente a la Laguna.   

En definitiva, según lo informado por los periódicos locales,  el detallado estudio fue considerado “muy superior en detalles a todos los que se han practicado hasta la fecha, inclusive el de los ingenieros Revy y Huergo que eran los más completos.”  Y tal como lo indicaba el mismo informe: “….el plano parece una copia fotográfica, hecha por manos expertas.”

Analizando el estudio de la Comisión se destacan tres puntos con mayores profundidades resultando de todos ellos, como el más aparente para la construcción del muelle, que intentaba llevar adelante el Gobierno Nacional, aquel donde hoy se halla el puerto. Decía el informe:

“…El primero es un poquito a la derecha de donde está el muelle municipal; el segundo es frente a la destilería, aún cuando hay mayor distancia para llegar a la hondura; y el tercero es casi en la boca del Riacho – refiriéndose al Riacho San Pedro – siendo éste el que queda más distante de la costa, pero sin embargo supera a los otros en caudal de agua, haciendo en algunas pares hasta 19 metros.”

“Allí podrían evolucionar con toda holgura los mayores transatlánticos que cruzan los mares; pero también tiene el inconveniente, porque más o menos por la mitad de la laguna, hay en gran canal un paraje algo bajo como de 50 metros de ancho, donde no hay más profundidad que cinco o seis metros en aguas bajas.”

O sea que conforme al informe, el último lugar  y el primero quedaban descartados por su ubicación demasiado interna en la Laguna uno y por la falta de resguardo el otro, siendo objetado éste además por quienes consideraban que la Destilería pasaría a tener el monopolio exclusivo, al explotar las tierras de bañados y barrancas de que solamente ella era propietaria.

Como puede apreciarse, en todos los tiempos aparecen los resquemores cuando se trata de otorgar franquicias a la parte privada. De allí que el periódico El Independiente saliera al cruce de tal posibilidad expresando lo siguiente:

“No creemos que el gobierno se deje seducir por los treinta o cuarenta mil pesos que ofrece la destilería, porque es más fácil suponer que esta clase de ofrecimientos de parte de establecimientos comerciales, no lo hacen por patriotismo, sino con el santo e inocente propósito de usufructuar el cuarenta por ciento.”

No olvidemos que también estaba la propuesta de don Feliberto de Oliverira César para ubicar el puerto en la Vuelta de Obligado, donde él tenía establecido su muelle de embarque.  Por tal motivo, se presentó al Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires

“ ….solicitando la concesión para establecer un tranvía a tracción a sangre, que partiendo del paraje conocido como Obligado, recorra los campos de los herederos de Eugeniano Obligado, Lucrecia Latorre, Dolores O. de Obligado y penetre en Ramallo por el camino que conduce al Pergamino; se internara de allí por el camp de Stegman y tomaría después rumbo a Arrecifes, para volver nuevamente a San Pedro entrando por el camino del “Ojo de Agua”  - hoy paraje Pueblo Doyle – hasta donde se construya el muelle decretado por el Gobierno Nacional en la laguna.”

Esta propuesta fue objetada por algunos vecinos de San Pedro por cuanto entendían que al proponer primero la construcción  que iría desde Obligado a Ramallo, con plazo de finalización de dos años posteriores a la construcción de los muelles de San Pedro u Obligado,  según el proyecto portuario que aún no se había aprobado en la Provincia,  concluían que se pretendería ”valorar esas tierras..” propiedad de Oliveira Cézar y otros e influir sobre la decisión final del gobierno.

Por estos motivos, solicitaba que primero construyera  la parte correspondiente al puerto de San Pedro, donde existía comercio, población estable y un proyecto de muelle muy adelantado.

En definitiva,  tanta controversia de opinantes lugareños originó que se perdiese un proyecto muy importante para una época carente de medios de transporte y comunicación y sin caminos, que hubiese contribuido al progreso del pueblo.  Tal actitud, sin lugar a dudas, se reiteraría a lo largo de la historia de San Pedro.

Por ejemplo, otros empresarios debieron cejar en sus proyectos  para construir una línea de tranvías hasta los campos de Muro en las proximidades de Arroyo del Tala o la canalización del Río Arrecifes y su comunicación con la Laguna Mar Chiquita, para utilizarlo en el transporte de cereal en barcazas desde el interior provincial, o el proyecto de don Máximo Millán elaborado el 19 de agosto de 1922,  para construir un ferrocarril que comunicaría a San Pedro con Chacabuco, a financiarse exclusivamente con un impuesto sobre la venta de fósforos,  proyecto anterior al que años más tarde comenzara a desarrollar don Eduardo Depietri.

En cuanto a proyectos ferroviarios regionales, el 2 de abril de 1905 se hizo conocer uno que proponía  unir el pueblo de Salto con el Río Paraná, pasando por Arrecifes.  Contemplaba un empalme con la sección Oeste del Proyecto desde Salto pasando por Chacabuco y Bragado.  En la sección Oeste dos ramales debían servir a las ciudades de Chivilcoy y 25 de Mayo.

Todos estos proyectos frustrados por indiferencia, egoísmos, rivalidades políticas, problemas económicos, contribuyeron como antecedentes al emprendimiento ferroviario de Depietri.

Medio Siglo de espera:

Así estaban las cosas en San Pedro, con un proyecto de puerto demorado que se hallaba empantanado por los intereses en juego que giraban a su alrededor, cuando en 1907 el Congreso de la Nación sancionó la Ley Nº 5122 por la cual se autorizaba a los señores Dossin y Cia, empresa dueña de los terrenos de los bañados situados frente a las barrancas entre la Destilería “La Estrella  y el Cementerio del Sud establecido en su actual emplazamiento en 1868, para que construyesen un puerto en el pueblo de San Pedro, en el canal de acceso a la Laguna, ubicado en el recodo que forma el Río Paraná frente al nacimiento del Riacho de Baradero.

La mencionada Ley concedía  a los nombrados o a sus concesionarios o sucesores, autorización para construir y explotar por el término de cuarenta años un puerto comercial para buques de ultramar y cabotaje, cerca de la Laguna de San Pedro, frente a la Isla de Arnaldo, según lo establecía en su Artículo 1º.  La obra se construiría por secciones y podría ocupar el frente de la barranca, entre el edificio de la Destilería La Estrella y el Cementerio de la Ciudad.

En su Artículo 3º, establecía con respecto al puerto autorizado:

“…Que las obras consistirían en dársenas, comunicando con el Paraná, muelles y depósitos dotados de pescantes para el embarque y desembarque de mercadería y frutos del país; correas transportadoras y elevadores de granos, vías férreas y demás obras del puerto.”

Como resulta obvio destacar, ya en 1907 se estaba planificando a la condición de San Pedro como exportador e importador  a través de un puerto.

En la misma Ley se fijaban los plazos para la firma del contrato, la presentación de los estudios y planos a la aprobación del Poder Ejecutivo, fecha de comienzo de las obras y terminación de las mismas, consistentes en su primera sección, en 80 metros de muelle para buques de ultramar con la excavación de una dársena de 6 metros de profundidad debajo del cero local y además, todos los accesorios para la explotación del puerto.

La noticia conmocionó a los periodistas locales que se hacían eco de la noticia del siguiente modo:

“Desde hace unos días se encuentran en la localidad los ingenieros de la empresa constructora del puerto y ayer se ausentó el Ing. Madariaga del Ministerio de Obras Públicas y jefe de la sección a que pertenece nuestra laguna, quien vino a indicar el paraje donde se iniciarán las obras.”

“Los datos que tenemos son de que de un momento a otro deben llegar los obreros que darán comienzo al puerto, como así mismo las maquinarias necesarias.”

Por primera vez en definitiva parecía concretarse en los hechos un importante proyecto portuario. Pero las ilusiones elaboradas alrededor de  la iniciativa, durarían muy poco tiempo.

El plazo acordado por Ley  se cumplió sin dar cumplimiento a lo estipulado, por lo que la Compañía solicitó  y obtuvo una prórroga de dos años, que vencieron  a su tiempo, sin que el proyecto tuviera principio de ejecución.

Vencida la prórroga acordada, los vecinos entendieron que volvían a quedar nuevamente pendientes de otra resolución del Poder Ejecutivo y ante nueva frustración del proyecto portuario anhelado.

Los diarios más importantes del país pasaron a ocuparse del tema, analizando las distintas alternativas que se daban al respecto. Así es como La Prensa de Buenos Aires planteaba con respecto al embarque de cereales en el Norte de la Provincia de Buenos Aires:

“La incuria de las autoridades provinciales y comunales, al abandonar el cuidado de los caminos, han hecho imposible el acarreo de los cereales hasta la ribera del Paraná, desde varias leguas adentro.”

“Esta circunstancia ha obligado a los exportadores a soportar mayores gastos de fletes, pues en vez de traer los cereales para embarque en San Pedro, los envían por ferrocarril a otros puntos.”

El periódico local  El Combate también se hacía eco del tema y en su editorial refería:

“El puerto que se proyecta está indicado por las condiciones topográficas del lugar, la profundidad del río, el abrigo natural que lo protege y la región tributaria. En las épocas de bajante del río Paraná, cuando a solo media carga pueden navegar los vapores más arriba de aquel paraje, San Pedro es el punto obligado e indispensable para completar carga, circunstancia que el diario La Prensa hizo notar durante la última bajante. Por otra parte, entre Buenos Aires y San Nicolás, hace falta un punto de embarque que permita las operaciones rápidas y seguras. Actualmente éstas son anticuadas y por lo tanto costosas y lentas o exigen el doble trabajo y el tiempo de la lancha y el transbordo por la distancia a que pueden arribar los buques.”

Ya en aquella época se destacaba la importancia del lugar de asentamiento del puerto y sus ventajas respecto a los ubicados al Norte de este punto, concepto aún vigente por las características del lecho del cauce del río Paraná.

El aumento de los fletes, la depreciación sobreviniente, paralizaron  el proyecto de puerto de ultramar y como consecuencia de ello, el movimiento cerealero continuó por medios precarios.

Para resumir esta primera etapa del proyecto portuario sampedrino,  debemos sintetizar lo siguiente:

·         la empresa iniciadora del mismo fue la representada por el Sr. Bruyn, propietaria de la Destilería La Estrella.

·         La Destilería La Estrella, abandonó su iniciativa a favor de la  Empresa Dossin y Cía,  tal como lo autorizó la Ley Nacional Nº 5122 de 1907, a la cual se le reconocía la posibilidad del traspaso  eventual del emprendimiento encomendado.

·         La Empresa Dossin y Cía abandonó el proyecto a favor de la  Compañía de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, la cual abandonó a su vez el proyecto poco tiempo después.

El visionario y ejecutor de las aspiraciones públicas locales.

Las circunstancias vividas en definitiva fueron como semillas que encontrarían un tiempo propicio para germinar.

Ya ubicados en la década de 1920, como en toda gran obra, hacía falta la presencia de un hombre afortunado, que no sólo interpretara fielmente las posibilidades que el lugar ofrecía, sino que estuviera dispuesto a concentrar en  ese proyecto un gran esfuerzo, dedicación e inversión de importante capital, que condujesen a la concreción del mismo, tras los reiterados fracasos.

Y ese hombre providencial para San Pedro llegó con don Eduardo Depietri quien logró plasmar las aspiraciones  imperantes con respecto a la construcción del Puerto, al que agregó  un original proyecto de ferrocarriles, con la finalidad de disponer de un medio de transporte que permitiese acercar la producción agropecuaria del Norte de la Provincia de Buenos Aires y del Sur de Santa Fe hasta la nueva estación portuaria.

Con esta finalidad propuso la construcción de vías férreas de trocha angosta similares a las de Canadá, y que en nuestro caso abarcarían todo el territorio comprendido entre Bragado, Chacabuco, Salto, Rojas, Arrecifes, Pergamino y Bingand, hasta la costa del río Paraná.

Dentro de las disposiciones de la Ley Nacional Nº 5122, se encuadró el Proyecto portuario de don Eduardo Depietri. Así llegamos al año 1926, en pleno gobierno del Dr. Marcelo Torcuato de Alvear (1922 a 1928)  cuando comenzaron a aplicarse una serie de medidas de tipo nacionalista o si se prefiere de carácter proteccionista, con miras si no a quebrar, por lo menos a amortiguar la dependencia del país respecto de las empresas extranjeras y en especial las de origen inglés.

Con esta finalidad, el Gobierno Nacional había ideado llevar adelante un proyecto de construcción de cuatro muelles sobre el río Paraná y también uno sobre el Océano Atlántico, como alternativa que permitiera al país eludir la influencia británica asentada por entonces en el control de los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y Santa Fe, o sea los puertos principales y neurálgicos para el movimiento de la exportación de frutos y productos del país.

Es en estas circunstancias que las autoridades sampedrinas y  los políticos de la zona, con el apoyo de comerciantes, terratenientes, industriales, hacendados, cerealistas, agricultores y vecinos de las ciudades y partidos de San Pedro, Pergamino y Bartolomé Mitre, recurrieron al excelentísimo Sr. Presidente de la Nación y al Sr. Ministro de Obras Públicas, solicitando su eficaz y valioso apoyo para cumplir las patrióticas finalidades que expresaban del siguiente modo:

“Estamos convencidos de que el adelanto de los pueblos depende, en primer término, de los buenos gobiernos que los rigen; pero consideramos que no es lícito esperarlo todo de ellos; los directamente interesados deben poner de su parte cuanto les sea posible para secundarlos y facilitar el éxito de sus iniciativas”.

“Y sólo de esta acción inteligentemente coordinada, pueden obtenerse los resultados mas provechosos para el bienestar general.”

“La fundación de San Pedro, como la de otras ciudades, ha respondido  al propósito de ubicar centros de población en aquellos puntos de la costa de los grandes ríos que más se prestaban para puertos naturales, capaces de satisfacer las necesidades del rudimentario comercio de la época; San Pedro llenó durante algún tiempo, esa finalidad. Pero luego, por no haberse aprovechado nunca en su verdadero valor sus excepcionales condiciones naturales, dejó de servir como lógica salida de la hoy enorme producción de toda esta rica y extensa zona, cuyos productos sufren, en consecuencia, el gravamen que significan los altos acarreos y los fletes falsos e innecesarios. Sin embargo, San Pedro dispone de una vía fluvial incomparable, el Paraná, cuyo canal navegable pasa casi a los pies de la ciudad, frente a la cual desfilan diariamente los transatlánticos que bajan  de los puertos del Norte, deteniéndose allí muchas veces para completar su carga, porque sólo desde esa altura permite la profundidad del río navegar con carga completa. A pesar de esto, San Pedro y su lógica zona de influencia, no se benefician casi en absoluto de tan privilegiada situación.”

“Por la falta de instalaciones portuarias adecuadas, los buques que integran su cargamento  se en ese punto se ven obligados a fondear en el cauce del Paraná, a pocos metros del espigón del puerto nacional, ya construido - referían al de cabotaje – y como las anticuadas y rudimentarias canaletas, que son el único medio de carga existente están ubicadas al fondo de la Laguna, de escaso calado, los productores y cerealistas deben pagar por el embarque precios exorbitantes; sólo el renglón lanchaje importa pesos 2,50 moneda nacional, por tonelada. Por otra parte como no existe un ferrocarril que conecte directamente las zonas de producción con el puerto natural, los cereales que salen por vía fluvial tienen que ser transportados hasta los galpones de las canaletas en carros que cobran normalmente 5 pesos por tonelada, por la primera legua y 1 peso más por cada legua ulterior.”

Sobre la base de estos conceptos y con el objetivo de un mejor manejo de la exportación, el Gobierno Nacional encomendó al de la Provincia de Buenos Aires la erección de una estación portuaria en Necochea, sobre el Atlántico, a la vez que recomendaba la construcción de puertos en San Nicolás, Ramallo, Vuelta de Obligado y San Pedro.

Es precisamente en estas circunstancias que don Eduardo Depietri asumió la responsabilidad de la construcción del Puerto de San Pedro, lanzando como complemento del mismo  la formación de otra empresa nueva denominada Ferrocarriles y Elevadores Depietri S.A.,  de la cual él mismo sería Director, su hermano Enrique encargado de personal, su otro hermano Francisco  Gerente General, oficiando de  Asesor Técnico el Ingeniero Herman Hoper. Su colaborador directo en el emprendimiento fue su padre Don Bautista Depietri.

La nueva empresa contó con el inmediato  y pleno apoyo oficial, y siendo Presidente del Honorable Consejo Deliberante don Alejandro Maino y Secretario del Cuerpo don Luis E. Olaso, se aprobó la Ordenanza Nº 316 del 18 de diciembre de 1926, por medio de la cual se concedía:

“..en donación al Superior Gobierno de la Nación, para el emplazamiento  las obras portuarias y sus accesorios….” los terrenos ubicados frente a la antigua destilería La Estrella próximos a la boca de acceso a la Laguna, taxativamente enumerados en la indicada Ordenanza.

En el Artículo 2º de la misma se facultaba al Departamento Ejecutivo para que pudiera:

“…otorgar título de propiedad a favor del Gobierno de la Nación, representado por el funcionario o empleado que aquel designase al efecto, quedando también autorizado a ampliar o modificar los límites de los terrenos deslindados, en la medida que fuese necesario, siempre que la extensión en más, sea de poca importancia y no afecte el derecho de tercero.”

En el mismo día, sed sancionó la Ordenanza Nº 317 por la que se le concedió a la empresa constructora, en carácter de donación, los terrenos ubicados próximos a la barranca a partir de las calles Máximo Millán y San Martín, según los casos y que no se enumeran por ser muy extensos.

En el Artículo 3º de esta Ordenanza, se facultaba a la Empresa Depietri para:

“…transferir dichos terrenos a la sociedad, empresa o compañía que haya de sucederle en la construcción y explotación del ferrocarril a que ha sido autorizado por el Decreto del P.E. de la Provincia con fecha 23 de abril de 1926, o en las distintas industrias que en dichos terrenos se instalen.”

Además,  conforme al Art. 4º de la Ordenanza Nº 317, el D.E. debía poner en posesión de los mencionados terrenos al Sr. Depietri, inmediatamente de promulgada la misma.

La respectiva escritura de donación dispuesta,  debía otorgarse por la Intendencia, una vez que se hubiesen librado los primeros 10 kilómetros de la expresada vía férrea o de haber instalado Depietri o sus cesionarios en dichos terrenos obras o industrias en pleno funcionamiento.

En el caso de que transcurriesen más de dos años sin haber cumplido con las condiciones impuestas por la Municipalidad, el D.E. quedaba facultado sin más trámites a declarar caduca la citada Ordenanza.

Inauguración del Puerto de Ultramar

Del modo como hemos descripto, después de tantos años de dilaciones y esperas, la ahora ya Ciudad de San Pedro asistía a los trámites y tareas preliminares, tendientes a la concreción de la construcción de las instalaciones portuarias en la ribera de la Laguna, por la que tanto se había luchado.

No obstante la realidad que se estaba viviendo, no eran pocos los que ponían en duda la posibilidad del emprendimiento propuesto o la sinceridad y honestidad del plan elaborado por Don Eduardo Depietri.

El empresario soportó silenciosamente durante un largo tiempo las críticas que injustamente se le hacían – Pueblo chico…. Como dice el refrán– a pesar de sus esfuerzos para integrarse en la comunidad, las importantes inversiones que estaba realizando e inclusive la donación de camas nuevas para el hospital local, en beneficio de la salud de los sampedrinos…

En determinado momento, la prudente actitud de su conducta lo motivó para dirigirle con fecha 24 de julio de 1932, una carta al director del periódico local La Palabra, Don Eduardo García Corti en la cual le decía:

“Estimado amigo:                                                 

“San Pedro nunca creyó en mi obra, a pesar de los centenares de miles de pesos que le he pagado en jornales, aparte de los muchos más invertidos en instalaciones; ese es el motivo principal de mi parquedad.”                                              

“A usted amigo García Corti, solo puedo decirle que dentro de muy poco verá convertirse en realidad mis aspiraciones, es decir marchar la obra que hará de San Pedro, una ciudad tan importante como debe ser y usted que siempre tuvo fe como yo, en el porvenir de San Pedro por las mil razones que lo justifican, prepárese también como yo, para decirles claro y fuerte a los derrotistas, que el triunfo es de los que creen, de los que lucha con el afán de llegar y llegan, porque querer es poder.”

Don Eduardo Depietri logró en tiempo récord, construir frente a las barrancas y a pocos metros de la antigua Destilería La Estrella, adquirida expresamente para tal fin como parte de su proyecto, la primera dársena y muelle para barcos de ultramar, donde atracaban, no como lo hacen actualmente, sino en el extremo Noreste del mismo.

El 25 de mayo de 1933 iniciaba su vida útil nuestro puerto, con la entrada del buque de ultramar Themoni de bandera griega. Lo hizo con todas las facilidades y seguridades necesarias para operar cómodamente, tanto para su entrada como maniobra de atraque, cumplida en sólo quince minutos y sin uso de remolcadores.

Dirigió las maniobras de atraque el Práctico Juan Peralta, certificó las obras portuarias el Ingeniero Felipe Calvo Molinari, encontrándose presente  el Receptor de Rentas Nacionales Don Juan José Soto y Calvo.

La firma fletadora  del buque fue Bunge y Born Ltda.,   la que fue representada localmente  por Don Alberto J. da Silva, actuando como Agente Marítimo Don Carlos Saliva.

El puerto, un sueño hecho realidad.

Desde 1790 cuando se realizó a pico y pala la primera vinculación de la Laguna con el Paraná, hasta 1933, habían pasado 143 años para que San Pedro contase con su Puerto.

Don Eduardo Depietri comenzaba así a ganar la confianza pública, para acometer la mayor de sus aspiraciones, que aseguraría a su obra del Puerto que no quedara  trunca ni inconclusa, puesto que  le adicionaría  los complementos indispensables para su operatoria: los elevadores  y un ferrocarril de trocha angosta.

Inmediatamente de habilitado el Puerto,  Depietri se abocó de inmediato a complementarlo con una gran planta de silos y elevadores para atender las futuras operaciones portuarias.

Así lo hizo saber  a las autoridades del país, mediante un Memorandum que dirigió al Sr. Presidente de la República y al Ministro de Obras Públicas,  comunicación que suscribieron  entro otros, las autoridades y comerciantes del Partido de San Pedro y de la Zona:

“El Superior Gobierno conoce en toda su gravedad y trascendencia el problema  que dejamos bosquejado, por eso ha resuelto, hace ya tiempo la construcción del puerto de San Pedro, de que existen actualmente una dársena de cabotaje y el correspondiente espigón.

“Por nuestra parte y contando con ese proyecto gubernativo, de cuya realización no debemos dudar, estamos constituyendo una sociedad con 4.000.000 de pesos de capital, con el propósito de construir un ferrocarril económico, cuya concesión y trazado han sido ya aprobados por el Superior Gobierno de la Provincia, que vincule el Puerto de San Pedro con el interior de ese partido y con los de Bartolomé Mitre y Pergamino, llamado a facilitar y abaratar el transporte de cereales hasta el punto de embarque; para hacer más efectivas la economía y ventajas reportadas por el ferrocarril, la Sociedad instalará en su estación terminal sobre los propios terrenos, linderos a la zona portuaria nacional, secaderos, silos, depósitos y elevadores de granos ya adquiridos a ese Superior Gobierno, de las instalaciones de Puerto Belgrano, que transporten los cereales directamente hasta la bodega del vapor; aprovechando la situación excepcional de San Pedro, equidistante de los dos centros argentinos de consumo y producción: Buenos Aires y Rosario.”

En síntesis, el plan concebido por Depietri pretendía aprovechar la política portuaria elaborada por el Gobierno Nacional para con el Río Paraná  y la zona Atlántica y de ese modo crear las condiciones necesarias para que el puerto de San Pedro, se convirtiera en el principal punto de embarque de cereal de la zona Norte de la Provincia de Buenos Aires, dadas las condiciones naturales que ofrecía.

Cabe resaltar que quien estaba detrás de todos los trámites burocráticos, los contactos políticos, bancarios, empresariales, era el propio Depietri. Si así no hubiese procedido, su proyecto habría engrosado la lista de los intentos frustrados a lo largo de la historia sampedrina.

El Proyecto Ferroviario complementario del Puerto.

Eduardo Depietri era un Técnico Naval, verdadero self made man de los rugientes años 20, que pergeñó en 1925 la idea de una red de ferrocarriles económicos que, atravesando la Provincia de Buenos Aires y empalmando con las otras línea de trocha angosta, sirviera como sistema auxiliar de las grandes redes a las que debía cruzar, manteniendo una dirección transversal a ellas. El proyecto recibió apoyo de la Dirección de ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires y de organizaciones privadas.

En Noviembre de 1926, la Asamblea Pro Ferrocarriles Económicos que se hizo en Tres Arroyos dio apoyo a la propuesta de Depietri.

La idea era, basándose en la Ley Provincial Nº 2861 de 1904 de Ferrocarriles Económicos, construir dos redes, una saliendo de Necochea para empalmar con la línea del Ferrocarril Provincial en la zona de Olavarría y la otra, conectando los puertos de San Pedro, San Nicolás y Obligado con Ramallo, Pergamino (Cía. General de Buenos Aires), Arrecifes, Salto (CGBA) e Ingeniero De Madrid (Midland) en el centro Oeste provincial.

A través de este sistema de empalmes, la trocha angosta conseguiría acceso a todos los puertos importantes de la provincia, salvo a Bahía Blanca, en algunos casos cortando camino con respecto a los ferrocarriles principales.

Como sostén logístico del sistema, Depietri preveía construir elevadores de granos en los puertos a los que iba a tener acceso.

A partir de 1925, la empresa había comenzado a obtener decretos provinciales mediante, las autorizaciones para la construcción de las líneas, pero también comenzaron los problemas. Los ferrocarriles de capital británico no compartían la idea de las redes auxiliares. Las veían mas bien como enemigos que se entrometían en sus zonas de influencia. Después de haberse opuesto tenazmente, el ferrocarril era un vecino molesto y ahora veía cómo la invasión recomenzaba en Necochea.

En 1929, comenzó la construcción del tramo Necochea – La Dulce de la red sur, pero al acercarse el terraplén a esta estación, el Ferrocarril del Sud se opuso al cruce y, valiéndose de su poder de presión logró detener los trabajos.

Depietri, al ver que la presión había llegado incluso a la Dirección de Ferrocarriles, cuyo apoyo se esfumó sospechosamente, volvió su interés a la red Norte y al ramal que partía del puerto de San Pedro, cuya  construcción comenzó en 1932, junto con la planta de elevadores adyacente a la Terminal.

En el Km. 8 de la línea troncal tendida hacia Arrecifes, se construyó un desvío del cual hace años  perduraban los rieles cruzando la Ruta 191, a la altura del Aero Club San Pedro, que correspondían al intento de unir nuestro Puerto con Obligado y desde allí con la Ciudad de Pergamino. O sea que en el tendido de la línea férrea concretada, se previeron los siguientes pasos del Plan propuesto.

Los adelantos del progreso operado, la Ruta 191, la incorporación del transporte de cargas mediante camiones, quizás nos impidan en nuestros días, darnos cuenta de la importancia del Proyecto Ferroviario de Depietri.

Recordemos que en aquella época, el transporte del cereal embolsado se realizaba en pesados carruajes tirados por caballos por caminos de tierra surcados por profundos huellones y pantanos, que generaban condiciones imposibles para la transitabilidad de las cargas, en especial en las épocas de lluvias, con el considerable costo emergente.

Sin rutas, sin medios de transporte ágiles, indudablemente, la idea de Depietri resultaba revolucionaria para toda la zona productora del Norte Bonaerense.  Con este Proyecto,  el empresario estaba interceptando las líneas del ferrocarril inglés, convergentes a Buenos Aires.

Teniendo en cuenta el costo de medio kilómetro de ferrocarril económico en 20.000 pesos y asignándole una zona de influencia de 10 kilómetros a cada lado de las vías,  Depietri calculaba que bastaría una contribución de poco más de un peso anual por hectárea durante diez años, para pagar el costo del ferrocarril necesario, aún sin tomar en cuenta la valorización que se operaría en las tierras a las cuales serviría. Ese peso de contribución, representaría apenas la quinta parte de lo que el agricultor economizaría por hectárea y por año, en el transporte de su cosecha desde la chacra a la estación más cercana.

Puede asegurarse que con los ferrocarriles económicos financiados de acuerdo al plan concebido y comenzado a realizar por Depietri, los propietarios de campos y agricultores en general, lograrían al cabo de muy pocos años hacerse dueños de los ferrocarriles, que se convertirían en el principal propulsor de su enriquecimiento, no sólo sin efectuar desembolsos sino hasta realizando una ganancia inmediata.

Es que la suma que tendrían que dedicar a la amortización de la línea férrea económica sería siempre  muy inferior a la economía que obtendrían  transportando su propia producción por el ferrocarril, en lugar de hacerlo en vetustas chatas y carros.

El sistema propuesto de “Cooperativismo Ferroviario Económico” dio por tierra con la leyenda  de los fabulosos capitales que serían necesarios  para poner en servicio esta clase de medio de transporte y mucho menos la necesidad de creación de una institución administrativa frondosa.

Reacción de las empresas extranjeras.

Sabemos que las principales líneas ferroviarias troncales, eran un negocio monopólico de las empresas inglesas afincadas en Argentina. Por primera vez, con el Ferrocarril de Depietri se presentaba la posibilidad de la competencia.

El Ferrocarril económico  cruzaría sus vías por sobre las del Ferrocarril Central del Oeste en Bragado y Warnes; las del Ferrocarril Central Pacífico en Chacabuco y Coronel Isleño y el Ferrocarril Central Argentino en San Pedro, Arrecifes, Gobernador Castro, Ramallo y San Nicolás.

Resulta ilustrativa la nota del Presidente de la Empresa Ferrocarril Central del Oeste  G.E. Leguizamón, relacionado con el problema de la competencia que el Ferrocarril de Depietri generaba, en el marco de las concesiones que las provincias otorgaban:

“Autorizar una concesión de la naturaleza de la que nos ocupa, sería declarar públicamente la competencia a empresas existentes de jurisdicción nacional que han contribuido, tras cruentos sacrificios, a crear los centros productivos que hoy explotan, sin ganancias relativamente satisfactorias.”

Es que a las empresas extranjeras no les interesaba la política económica del país y mucho menos la  elaborada por el Gobierno Nacional en materia portuaria y de allí que  hicieran conocer públicamente su oposición.

Así expresaron sus intereses para que no quedasen dudas, en una publicación de las autoridades del Ferrocarril Central del Sud, que citamos como ilustrativa del asunto. La nota  aparecida en el diario La Razón de Buenos Aires, el 13 de octubre de 1926, relacionada con la propuesta del Gobierno del Presidente Alvear para la construcción de puertos sobre el Río Paraná y el Océano Atlántico, afirmaba con insolencia para que no quedasen dudas que a estas empresas:

“…no les interesan esos puertos. Más bien dicho, nos interesa anularlos.”

En adelante, frente a las obras del trazado del Ferrocarril de Depietri, estas empresas  iniciaron  juicios infundados, para tratar de desmoralizar al empresario y que abandonase su iniciativa.

Lo cierto es que en menos de dieciocho meses, Depietri logró tender los rieles suficientes como para construir el primer empalme programado en las inmediaciones del Kilómetro 158 – actual Pueblo Doyle – con la línea del Ferrocarril del Estado, actual Belgrano Cargas.

En definitiva, Depietri contó con el apoyo del Gobierno Nacional cuyos funcionarios lo estimularon en su empresa y de algunos políticos que lo alentaron a continuar, por lo cual tuvo facilidades para hacer expropiar  o cortar campos  por los cuales debía realizar la obra del ferrocarril.

La revolución del 6 de septiembre de 1930 que derrocó el gobierno encabezado por el Dr. Hipólito Yrigoyen,  operó un cambio substancial en la política nacional. Con la misma, ingresaron  muchos de los Asesores de las empresas ferroviarias extranjeras a importantes funciones dentro del propio gobierno.

De allí en más,  el Proyecto ferroviario de Depietri, sufrió el impacto de la acción de quienes antes se oponían desde las empresas inglesas, ahora devenidos en funcionarios en el poder.

Depietri debió sortear obstáculos e inconvenientes impuestos: estando prácticamente terminado el tendido de rieles hasta el Partido de Bartolomé Mitre- actualmente Arrecifes -  no podía unir las estaciones del interior del Partido con la Estación cabecera ubicada en el Puerto, a pesar de estar construido el túnel para el cruce bajo nivel de las vías del Ferrocarril Central Argentino, tarea que había realizado la empresa Ways y Freytag en 1933.  Las autoridades del ferrocarril inglés, se negaban a autorizar el tendido de rieles a los efectos de paralizar las tareas a lo largo del tramo en construcción.

Ante esta circunstancia y a los efectos de contar con los elementos que se hallaban depositados en el puerto y que le eran necesarios en el ramal ya realizado, Depietri resolvió construir un transporte grúa especial, muy reforzado, con el cual pasó por sobre las vías del ferrocarril inglés,  algunas de las locomotoras y pequeños vagones, con ello continuar trabajando y disuadir de esa forma a sus ocasionales adversarios.  Para el paso sobre las vías, había  logrando un previo acuerdo con los empleados de  dicha empresa que luego fueron despedidos.

En base a su constancia, ingenio y empuje, continuó su obra y en 1935 logró solucionar el largo pleito con los empresarios ingleses y unir sus vías para allegar de tal modo hasta el mismo puerto, con el transporte de su ferrocarril.

Construyó a pesar de las continuas trabas, 6 kilómetros de vías férreas que estuvieron terminadas para 1934, con casi una decena de estaciones intermedias, además de la Terminal y los respectivos galpones para depósitos de cereal. En varias estaciones fueron construidos importantes depósitos de agua para abastecer las necesidades de las pequeñas máquinas a vapor que traccionaban los vagones de carga.

La empresa constructora de Santa Lucía Alfredo Vailanti, realizó gran parte de los edificios destinados a estaciones intermedias de la línea, aportando con destino a obras  más de 40.000 ladrillos de óptima calidad, según publicaba el periódico local La Palabra el 23 de julio de 1933.

Las obras realizadas por Depietri, trajeron a San Pedro la posibilidad de trabajo y  la compra local de insumos y servicios, mientras que la dirección estuvo a cargo de técnicos de confianza del empresario, que los trajo expresamente para la concreción de las mismas.

Obviamente, hubo períodos de atrasos en los pagos, en los cuales se extendieron vales y letras para que  las empresas hicieran de los medios necesarios, por lo cual  cambiaban los papeles en importantes comercios de la ciudad.

Para bajar los vagones desde lo alto de la barranca hasta la costa, se hizo una vía con una pendiente tan pronunciada que éstos llegaban al nivel del río retenidos por un cable y un malacate.

El material rodante del FERROCARRIL CENTRAL EDUARDO DEPIETRI era de segunda mano, comprado a otras empresas ferroviarias. Consistía en 7 locomotoras, 5 coches de pasajeros, 111 vagones, 3 autovías y  1 grúa.

A partir de 1936, el ferrocarril transportó cereales y carga general entre Arrecifes y San Pedro, que fue finalmente el único tramo que se construyó – 68 km de de una red proyectada de 1500.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la imposibilidad de conseguir carbón para las locomotoras llevó a Depietri a crear la empresa Bricar S.A., que fabricó briquetas con espigas de maíz, petróleo y ácido sulfúrico,  que se usaron como combustible.

De todos modos, durante la guerra, el ferrocarril pasó por varios momentos de total inactividad, aunque siguió pagando los sueldos de su personal.

En 1945, el tráfico se reanudó, pero pocos años más tarde aparecerían nuevas dificultades que iba a herir de muerte a la empresa.

La nacionalización de los ferrocarriles de 1947 encuentra a Depietri negándose a entregar su línea, pero el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires le expropia los elevadores de San Pedro, asfixiando así al ferrocarril y, poco después, el 14 de noviembre de 1949, por Decreto provincial se declara revocada la concesión, aduciendo el incumplimiento del contrato.

Depietri justifica la demora en la construcción  de las líneas invocando las dificultades puestas por el Ferrocarril Central Argentino, el corte de las vías realizado por Vialidad en las Rutas Nºs 9 y 191 cerca de Arrecifes y la tardanza oficial para autorizar la ubicación de la Terminal en esa ciudad.

El descargo no fue aceptado y finalmente, el Estado ordenó la incautación de la línea y la inmediata reanudación de los servicios.

Los trenes de Depietri jamás volvieron a correr porque el Ferrocarril Provincial no se interesó por los 68 kilómetros de vía distantes 200 km de su propia red y el recientemente creado Ferrocarril Belgrano, cuyas vías se cruzaban con las de Depietri en el Km. 158 -  donde se había construido un empalme especial -  se desentendió del asunto.

Entonces, la Dirección de Electricidad y Mecánica del Ministerio de Obras Públicas Provincial se hizo cargo de la custodia de los bienes de la empresa.

Se nombraron dos cuidadores  (ex empleados de Depietri) y comenzó el período de la destrucción de los bienes, puesto que los empleados tuvieron enormes dificultades para cobrar sus sueldos y todo el material e instalaciones tomaron el camino irreversible del deterioro y el vandalismo.

En 1950, la Empresa ITAC alquiló la terminal de San Pedro para desembarcar maquinarias destinadas a la construcción del Viaducto Sarandí.

Depietri, mientras tanto, enfrentaba algunos juicios por falta de pago de salarios a sus empleados.

En julio de 1953, el Ministerio de Hacienda, Economía y Previsión aconseja reactivar el tramo entre el Km 158 del Ferrocarril Belgrano y San Pedro, para restaurar el acceso ferroviario al puerto, pero la Dirección General de Transportes, aún reconociendo  la importancia de dotar a San Pedro de enlace férreo, ya que la trocha ancha no tiene acceso a la costa, dictaminó que el Ferrocarril Depietri, “construido originalmente con rezagos”, y en estado de total destrucción, debe ser completamente rehecho si se quiere asegurar una operación razonablemente eficiente.

El Memorándum de la Secretaría General de la Gobernación a la de Hacienda, de  fecha 10 de febrero de 1954, reflota la idea, pero el estado de abandono de las vías vuelve a desalentar cualquier acción.

Luego de la caída del Gobierno Nacional en septiembre de 1955, la Comisión Investigadora del Ministerio de Obras Públicas de la Provincia, revela que el cierre del ferrocarril provocó una disminución del 50% en el volumen de cereales  despachado desde el Puerto de San Pedro, responsabilizando a la Administración provincial anterior  por el mal estado de los bienes que había incautado.

Por estos tiempos, Depietri estaba  empeñado en recuperar  su ferrocarril. En 1956 se presenta ante la Comisión Investigadora para solicitar la devolución, con el objeto de reanudar el servicio. Un año más tarde, el Ministerio de Hacienda de la Provincia vuelve a proponer la reactivación  como ramal del Ferrocarril Belgrano, mientras los dos cuidadores siguen esperando que alguien les pague los sueldos atrasados y aseguran que son incapaces de evitar la depredación de que es objeto la línea.

El Estado le ofrece a Depietri  una indemnización, pero él la rechaza a cambio de que le devuelvan todo para volver a correr los trenes. Al mismo tiempo, la entonces Empresa de Ferrocarriles Argentinos E.F.E.A. declara que la línea no le interesa como ramal propio, porque la zona está bien servida por el transporte automotor.

En 1958, lo que queda de Ferrocarriles y Elevadores Depietri son sólo ruinas: la casa queda abandonada, las locomotoras, inservibles se abandonan en San Pedro, las instalaciones son desmanteladas, las vías, cubiertas de tierra y malezas,  son cortadas en varios lugares por la Ruta Provincial Nº 191, las señales y el sistema telefónico son destruidos y los vagones, oxidados y con sus maderas podridas, quedan diseminados por las estaciones.

El Sindicato Portuario solicita en 1958 que se reabra el ramal hasta el Km. 158 como obra complementaria de la proyectada ampliación del Puerto de San Pedro, pero tampoco se llega a nada concreto.

Con dirección en 25 de Mayo 551 de la Capital Federal,  la Empresa Ferrocarriles y Elevadores Depietri lleva a cabo una reunión de su Directorio en 1967, presidida por don Eduardo, quien informa que el Estado Nacional ha devuelto los bienes a la Sociedad, pero que éstos sólo sirven para ser rematados como chatarra.

Finalmente, la firma se disuelve y queda pendiente el pago de una indemnización por todo lo destruido y robado, que se hace efectiva en 1975,  cuando ya hacía 5 años de la muerte de Depietri.

En esos años se levantaron las vías y se vendieron los terrenos e instalaciones a la Empresa Arcor S.A. En el Puerto de San Pedro, sobre la barranca, pervive el edificio de la Terminal y detrás de éste la casona de la familia Depietri.

A la vera de la ruta 191 han quedado las estaciones, que continuaron habitadas por descendientes de ex empleados del ferrocarril.

En cuanto al Elevador de granos, funcionó normalmente hasta hace muy pocos años, permitiendo llevar  centenares de miles de toneladas anuales a las bodegas de los buques, volumen de producción que motivó su reemplazo por instalaciones más modernas, obra realizada por la entonces Junta Nacional de Granos en la década de 1980.

Son los restos visibles del sueño de un emprendedor visionario que naufragó entre las dificultades impuestas primero por las grandes compañías extranjeras de ferrocarril y luego por los cambios suscitados en el orden político institucional de Argentina, que operaron en base a criterios distintos con respecto a la participación del capital privado en el desarrollo del país y los servicios públicos.

Un homenaje al personal ocupado por la Empresa Depietri.

Pasado el tiempo, cuando estamos evocando esta gran obra para San Pedro, cabe el recuerdo de quienes colaboraron con su trabajo en el emprendimiento que posibilitó la construcción del Puerto de Ultramar y la primera parte del Ferrocarril.

El Gerente General de la Empresa Ferrocarriles y Elevadores Depietri S.A. fue don Félix González, a quien acompañaron como Oficinistas don Eduardo Guerizzoli y Alejo Tapia.

La Sección Almacén estaba a cargo de Francisco Tapia y Eduardo Noualhac ciudadano de origen francés, familiar de nuestros convecinos Garibaldi.

También formaba parte del personal don Manuel A. Velazco, padre del recordado Jorge Velazco fallecido hace algunos años.

Don León Buqueaux era el Capataz General, el Capataz de Cuadrilla Juan Echeverría y como Capataces Juan N. Heras y Estanislao Bonk.

En la sección de Talleres actuaron don Oscar Tapia, Eduardo Otero y posteriormente también su hijo Salustiano, que se desempeñó como Secretario del Gremio de empleados de la Empresa. También trabajaron  en los Talleres Pablo Beck, José Cucurú y Francisco Ternovic.

En la Sección de Herrería trabajaron don José Ramos, Juan Tabarés y Napoleón Balsevich padre de la Educadora sampedrina Lucía Balsevich.

Lo atinente a electricidad estaba a cargo de Víctor Rossi, mientras que don Emilio Fenouil estuvo a cargo de la Sección Cereales.

Como maquinistas de trenes que venían desde Arrecifes, operaron don Juan Carlos Fernández, Alberto Franchini y Pedro Serrano. Los Foguistas eran el Sr. Perlán y Felipe Yermoluk, y sus Ayudantes don Juan Bovio y Antonio Gukntín.

Don Adán Nelipiuk y Federico Giménez se desempeñaban como Guarda Tren.

En cuanto a los Encargados de Estaciones, podemos referir lo siguiente:

    * Estación Km. 8, próxima al Almacén Los dos Machos de Fernández Hermanos, cerca del paraje actualmente conocido como Curva de la Muerte en Ruta 191, estuvo a cargo del Sr. Adolfo Keyun.
    * Estación Km. 14, ubicada en proximidades a Sol de Mayo, frente a la actual planta de Rebaje de Electricidad, estuvo a cargo de don Estanislao Cislo.
    * Estación Km.22 paraje La Rosada, en campos de don Guillermo Castro, estuvo a cargo de Casimiri Zarzeki, luego Emilio Navarfro y por último Constantino Leszczynsky.
    * Estación Km 30, paraje  donde tenía su negocio de almacén de ramos generales don José Fernández Nava, también cerealista,  sus jefes fueron Juan Dainco, Andrés Verat, los Sres. Firpo y Buller.
    * Estación Km 35 ubicada en proximidades de la Estancia “Ojo de Agua” de la entonces firma cerealera Ustáriz y Cia, lindera con el actual Pueblo Doyle, los jefes fueron don Román Sánchez u  Juan Dainco.
    * Estación Km 42, se encontraba en el Paraje Arroyo Burgos y su Jefe fue don Atilio Romanini.
    * En el Paraje la Nélida, ya partido de Arrecifes, se construyó la siguiente estación que llevó precisamente ese mismo nombre y su Jefe fue José Buesio. Esta estación y la anterior, fueron demolidas hace algunos años.
    * Estación Km 65 se construyo en las proximidades de Arrecifes y sus jefes fueron don Vicente Kurlat y Teófilo Lavanchi.

Si atendemos a la nómina del personal ocupado por Depietri, surge que contó con el aporte  incansable de cuadrillas de trabajo principalmente integradas por obreros polacos, muchos de los cuales, después de la muerte del Ferrocarril quedaron viviendo en el lugar, dedicándose algunos a la actividad agrícola mientras que otras  trabajaron como peones rurales.

Larga sería la lista de los apellidos de aquellos esforzados obreros, que desde  los primeros ocho o diez del comienzo de los trabajos, llegaron  a más de doscientos, desempeñando las distintas tareas del emprendimiento.  

Quién era Don Eduardo Depietri?

Hemos referido la obra, y tangencialmente algunos rasgos de la personalidad de este empresario al que San Pedro debe su Puerto; cabe ahora que nos refiramos a su biografía.

Había nacido en la Ciudad de Montevideo, capital de la República Oriental del Uruguay  el 13 de octubre de 1892; era hijo de un laborioso industrial, dueño de un importante establecimiento metalúrgico, con el que continuó los pasos de sus antepasados que tanto en Italia como en los estados Unidos dieron muestras de su vocación.

Realizó sus primeros estudios en Montevideo y luego se trasladó a Buenos Aires, siendo muy joven, donde llegó para completar sus estudios, compartiendo el tiempo disponible con trabajos en mecánica, a fin de solventar sus gastos de estudiante en la rama de Técnico Industrial primero, realizando posteriormente varios cursos de Ingeniería.

La actividad comercial lo atrajo desde muy joven y a los 20 años ya estaba al frente de una entidad privada en el rubro de cabotaje. Esta experiencia le sirvió para vincularse con hombres de empresa que lo alentaron en sus aspiraciones empresariales.

Fue así que no tardó en estar al frente  de sus propias empresas, como la S.A.I. y C. Depietri Ltda  en el rubro de construcciones técnicas, con la que llegó a ser la más importante proveedora de máquinas e instalaciones del país, con talleres propios y flota mercante de ultramar y cabotaje.

Depietri fue un hombre animado por gran amor al trabajo y de sanos sentimientos. Resulta ilustrativa una publicación de La Gaceta  (Bs.As.) del año 1920, cuando aún tenía mucho por hacer, en la cual se lo elogiaba del siguiente modo:

“Su posición la debe a su viril energía, a sus constantes iniciativas, a su filosofía mercantil, a sus simpatías con todo el mundo, a obras altamente filantrópicas en bien de los humildes y, finalmente, a su capacidad verdaderamente privilegiada, sin excluir el trabajo en principio absoluto, le permite abarcar en una haz todas las ideas comerciales, estudiarlas a su verdadero ideal y no con arreglo a  fines mezquinos y ruines… Por eso, le dedicamos hoy este modesto aunque sentido homenaje, al señor Don Eduardo Depietri……..”

En su floreciente actividad fue incorporando nuevas empresas como:

·         Astilleros Depietri en Dock Sud, que luego pasó a manos del Estado Nacional,

·         areneras,

·         usinas eléctricas,

·         talleres mecánicos en el rubro marítimo,

·         explotación forestal y minera, aserraderos, destilería y producción de combustibles sólidos,

·         exportación e importación de maquinarias, hierro screp, carbón y sal,

·         empresas de salvataje de buques, empresa de remolcadores, etc.,

La trayectoria de este incansable emprendedor culminó con la empresa Ferrocarriles y Elevadores Depietri S.A. con la que construyó el Puerto de San Pedro, explotó sus propias líneas y elevadores, arriesgando por último todo su capital con la magnífica concepción de un ferrocarril transversal  con la que buscó quebrar el injustificado paralelismo del esquema ferroviario argentino, como se dijo en aquellos tiempos.

Con respecto al material ferroviario, cabe mencionar  que había comprado trenes y equipos de segunda mano que luego reacondicionó convenientemente, llegado a construir él mismo una locomotora de maniobras.

Con las oportunidades laborales que aportó en San Pedro y su zona de influencia, mantuvo familias enteras en una época  de gran pobreza y falta de trabajo, cuando la crisis mundial asoló la economía en todas las latitudes del planeta.

Prueba de ello, es el Barrio que rodeaba a su terminal de trenes  que aún perdura ,  donde se alojaban alrededor de treinta familias. Allí había una Escuela y una Proveeduría, un Hotel con planta alta, dos comedores, doce habitaciones con siete baños y demás comodidades propias par la actividad.

En este lugar desayunaba y almorzaba el personal, respaldado por el trabajo en la empresa que además le permitía abastecerse en la proveeduría.

En muchas oportunidades se incorporaban como comensales don Eduardo, sus hermanos, su padre, técnicos e ingenieros. Depietri se sentaba generalmente en una pequeña mesita junto a un viejo fonógrafo, propiedad del dueño del establecimiento don Alberto Malacrida, en la que gustaba escuchar música.

Este fue el capital real y humano que este hombre austero, enérgico y decidido defensor de la industria nacional desperdigó por los campos sampedrinos, porque allí había descubierto una necesidad y según sus palabras, “saber satisfacerla es la suprema cualidad de un pueblo civilizado.”

El tiempo ha pasado, llega un nuevo 25 de mayo y junto con el emocionado recuerdo de quienes soñaron la posibilidad de una Nación, en este año 2008 nos llega también el recuerdo de este uruguayo devenido en argentino,   empecinado en impulsar el futuro sampedrino con trabajo, con dedicación, hasta legarnos nuestro Puerto…

Tan grande fue su obra, que hoy su legado nos compromete para continuar trabajado, creyendo, realizando,   porque como él mismo le manifestara al Periodista García Corti en 1932:

“…. el triunfo es de los que creen, de los que luchan con el afán de llegar y llegan, porque querer es poder.”

Fuentes:

Americo E. Piccagli - Historia documental de San Pedro. Tomos I y III.

Asoc. Amigos del Patrimonio Cultural

Museo Histórico Regional Fray José María Bottaro

Texto Compilado por Sr. Raul Fullana

 

 

Listado de empresas prestadoras de servicios

El Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro pone a disposición de los interesados, el listado de empresas prestadoras de servicios, habilitadas. Puede consultarse en el link que se ofrece dentro de la nota. Además las empresas que deseen inscribirse deberán realizar los trámites pertinentes en la administración del Consorcio....  [+]

Ubicación, Accesos y Cartas Náuticas

El puerto de San Pedro se encuentra ubicado sobre la margen derecha del rió Paraná, a 71 millas náuticas del sur de la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe). Desde Buenos Aires a 151 de Buenos Aires vía Martín García y a 115 millas vía canal Mitre, y a unos 170 kilómetros vía carretera de la capital federal. Acceda aquí a todos los detalles sobre la ubicación, accesos y cartas náuticas....  [+]

El Puerto Público de San Pedro

Dadas las exigencias que el comercio internacional impone, puede decirse que son pocos los países que carecen de puertos que actúen como nexo con el resto del mundo. Los puertos son “puertas” que conectan a un determinado país con el exterior para así mantener relaciones comerciales y hacer posible el tránsito de personas. (Click en el titulo para leer el artículo completo)...  [+]

Movimiento portuario actualizado

Acceda al movimiento portuario acutalizado en la sección respectiva o hacienco click aquí. Además encontrará un resumen del movimiento portuario del 2008....  [+]